Arnold Reisemobile

Technik Infos*

Technik-Tipps Basisfahrzeug Mercedes T1

Stromverteiler, Sicherungen + Ersatzlösung für verbrannte Sicherungshalter

Im Stromverteiler mit seinen “Keramik”-Sicherungen kommt es altersbedingt immer wieder zu Kontaktproblemen. Eine Erhöhung der Übergangswiderstände durch Korrosion an den Sicherungen führt zu einer entsprechenden Wärmeentwicklung, die zu einer Überhitzung der Befestigung der Kontaktfedern und somit zum Lockern der Halterungen der Sicherungen bis zum Totalausfall führen kann. Dies tritt üblicherweise zuerst bei den Sicherungen des Abblendlichtes auf, weil hier regelmässig die höchste Belastung auftritt. Abhilfe schafft eine regelmässige Kontrolle und ein Drehen der Sicherungen nach dem Einsetzen, damit ein guter Kontakt sichergestellt ist. Sollten die Sicherungshalter bereits Schaden genommen haben ist nicht zwingend ein Austausch der gesamten Einheit (neu nicht mehr lieferbar!) notwendig. Gelockerte Kontaktfahnen kann man nachnieten, oder verschrauben. Für schwerwiegendere Fälle gibt es eine erprobte Reparaturlösung für die Sicherungen, z.B. des Abblend-/Fernlichtes (Kostenpunkt ca. 1€!). In der Zwischenzeit gibt es auch eine Beschreibung zur Reparatur des Stromverteilers, Beschaffung geeigneter Sicherungen und zur Anfertigung der Reparaturlösung. Klick <hier>. Auch eine Beschreibung zum Umbau der Lichtschaltung mit zusätzlichen Relais, die den Lichtschalter, der auch vielfach durch Kontaktprobleme überlastet wird, steht <hier> zur Verfügung.
Alternativ kann man auch komplett auf moderne Flachsicherungen umrüsten, wobei der Platzbedarf und der Aufwand für die Umrüstung nicht zu unterschätzen ist. Allerdings ist zu beachten, dass dort pro Sicherung nur ein Verbraucher angeschlossen werden kann, was unweigerliche zusätzliche Kabelenden und Steckverbindungen bedeutet. Sicherer wird die Stromverteilung letztendlich auch nicht...
Wichtig zu wissen: Auch die Sicherungen selbst altern im Laufe der Zeit durch Stromfluss und die resultierende Erwärmung und können ausfallen ohne dass ein anderer Fehler vorliegt. Spätestens wenn die Sicherungen so aussehen, wie die 5 in der Bildmitte, die schon Zeichen von Überhitzung zeigen...

sollte man gleich alle gegen neue austauschen, idealerweise gegen solche mit Schmelzdraht aus Kupfer, oder Messing. Sicherungen mit Schmelzdraht aus Aluminium neigen nämlich zu Korrosion in Verbindung mit den Kontaktfahnen aus Kupfer und sind Ursache für den Ausfall vom Stromverteiler. Oder besser gesagt das Resultat mangelnder Pflege und Wartung vom Fahrzeug! Tipp: 8A-Sicherungen kann man z.B. beim Abblendlicht auch durch stärkere ersetzen, da dort die Leitungsquerschnitte ausreichend sind. Höhere Sicherungswerte sind nämlich eher in der entsprechenden Qualität verfügbar. Gleiches gilt für den Elektroblock. Kostenpunkt ca. 3€.
 

Scheinwerfer

Wie viele Dinge, wurden auch die originalen Scheinwerfer beim Arnold-Aufbau verwendet. Dies jedoch nicht ohne Änderung, da die Frontmaske deutlich flacher gestaltet ist. Dies betrifft die Scheinwerfereinstellung, wobei der seitliche Verstellweg geändert wurde. Hierzu wurde bei der inneren Verstellschraube eine Verlängerung um ca. 30-35mm angebracht, damit der Scheinwerfer geradeaus leuchtet und nicht “schielt”. Bei Fahrzeugen mit nicht originalen Scheinwerfern ist dies regelmässig der Fall, was auch zu Beanstandungen bei der HU führt. Der Umbau bei Scheinwerfern mit Kunststoffgehäuse und Lampenwechsel von hinten ist relativ einfach. Man benötigt 2 Gewindestücke M4 in der entsprechenden Länge, 2 Verlängerungsmuttern M4x12, oder M4-Gewindehülsen und 4 Kontermuttern. Für den Umbau wird der Scheinwerfer ausgebaut, zerlegt und anschliessend wieder in umgekehrter Reihenfolge eingebaut, was in 1-1,5h erledigt ist. Man sollte noch ein paar selbstklebende Filzstücke bereithalten, damit der Reflektor später nicht direkt am Scheinwerfergehäuse scheuert und korrodiert. Da es verschiedene Hersteller der Scheinwerfer gibt: Erprobt ist dieser Umbau bei Bosch-, Hella-, DEPO- und DJAUTO-Scheinwerfern. Alle anderen sollten ähnlich funktionieren. Bei älteren Modellen mit Blechtopf und Lampenwechsel von vorn wird dagegen anders vorgegangen. Dort ist zur Vergrösserung des Verstellweges ein Teil vom Halter des Reflektors wegzuschneiden! Dazu bei Bedarf bitte nachfragen.
 

Scheibenwisch- und Reinigungsanlage

Bei den Modellen RM35-40 auf Basis Mercedes-Benz T1 besteht oftmals die Frage nach einer Vergrösserung des Wischfeldes und einer Verbesserung der Funktion der Scheibenwaschdüsen.

Scheibenwaschdüsen: Diese neigen im Laufe der Jahre zu verstopfen und vor allem auch zu verkalken. Nach über 25 Jahren ist dieser Effekt nicht zu unterschätzen, denn dadurch wird kein sauberer und voller Spritzstrahl mehr erreicht und eine präzise Einstellung ist auch nicht mehr möglich. Abhilfe schafft hier eine neue Düse (Kostenpunkt ca. 6€).  Da die Düse nur gesteckt ist kann man diese leicht selbst austauschen. Der Unterschied ist verblüffend und deutlich erlebbar!

Wischblätter: Serienmässig sind Wischblätter mit einer Länge von 500-520mm bei den Modellen ab Werk installiert. Eine grössere Wischblattlänge von 600mm, evtl bis 640mm,  kann ohne weiteres verwendet werden. Sollte man ausprobieren.

Wischfeld: In Verbindung mit längeren Wischblättern (575mm, max. 600mm) und ggfls. Optimierung der Gestängekinematik kann eine deutliche Vergrösserung des Wischfeldes erreicht werden. Eine erste Optimierung ist vor allem dann angesagt, wenn sich die Wischarme in der untersten Position leicht hin und her bewegen lassen (keine stabile Endlage), oder sogar überdrücken lassen und die Wischerblätter auf dem lackierten Bereich der Frontmaske zu liegen kommen. Hier hilft dann eine Verlängerung des Wischergestänges, wie in folgenden Bild in 2 Varianten dargestellt. Oben zu sehen eine geschweisste Ausführung. Unten eine geschraubte Version.



Mit einer Verlängerung um ca. 10mm sollte sich schon eine deutliche Verbesserung ergeben. Werte darüber muss man im Einzelfall ausprobieren, wobei damit üblicherweise eine gewisse Verkleinerung des Wischwinkels gegeben ist. Bei Fragen hierzu diese bitte im Forum stellen, oder auch Mail an ”Redaktion” senden.

Lüftungsdüsen Frontscheibe / Scheibendefrost

Vielfach besteht in der Übergangszeit das Problem, wenn die Frontscheibe zum Beschlagen neigt, oder wenn morgens nach Abnahme der Wärmeschutzmatte entsprechende Nässe auf der Scheibe ist, dass diese mit dem vorhandenen Fahrzeuggebläse nicht beseitigbar ist. Vielfach wurden deshalb zusätzlich Gebläse auf der Ablage vor der Instrumententafel nachgerüstet, obwohl dies eigentlich nicht notwendig wäre. Ursache ist, dass die originalen Düsen für die Beschlagfreihaltung der Frontscheibe natürlich so ausgerichtet sind, dass die original Frontscheibe freigehalten wird. Der Luftstrom steigt so senkrecht nach oben ohne die nach vorne verlegte Frontscheibe unserer Arnolds zu treffen. Aber  hierzu gibt es eine sehr einfache und vor allem kostenlose Lösung ;-) ! Siehe folgendes Bild:

Was auf den ersten Blick kaum auffällt ist die Leitkante an der oberen Seite des Luftaustrittes. Diese ist beim original Fahrgestell, sofern dies nicht geändert wurde, an der Unterseite des Austritts und lenkt die Luft nach oben ab. Nach dem Umbau wird die Luft nach vorne umgelenkt und trifft genau auf den Bereich der Scheibenwischer der Frontscheibe. Für den Umbau werden einfach die beiden Clipse gelöst, der Grill nach vorne abgezogen, um 180° gedreht und wieder aufgesteckt. Clipse wieder eindrücken. Fertig.
 

Handschaltgetriebe:

Diese lassen sich manchmal schwer schalten und sind hakelig. Hier gibt es 2 wesentliche Ursachen: Die Buchsen der Schaltgestänge an den Schalthebeln am Getriebe fehlen, oder sind schadhaft. Ein Austausch bewirkt hier manchmal Wunder. Die andere Ursache ist eine mangelhafte Schmierung der Lagerung des Schalthebels. Dies lässt sich leicht mit einem entsprechenden Schmierstoffspray beheben. Zum einen sind die von unten zugänglichen Bereiche der Schalthebel zu schmieren, zum anderen von oben die Schutzkappen nach Demontage der Schaltmanschette zu demontieren um dann von oben die Schalthebelführung nachzufetten.

Kardanwelle:

Auch Kardanwellen sind nicht ewig haltbar und benötigen irgendwann eine Wartung. Verschleißteile sind hier nicht nur das Mittellager, was leicht austauschbar ist, sondern auch die Kreuzgelenke, die lt. Mercedes-Benz nicht einzeln austauschbar ein sollen, weil diese nach einem speziellen Verfahren verpresst sind. Folge: Es wird versucht eine neue Kardanwelle zu verkaufen, was heute bei MB nur als Sonderanfertigung möglich ist und demzufolge sehr teuer wird. Alternativen dazu: Es gibt die Wellen auch am freien Markt zu überschaubaren Preisen und auch die Kreuzgelenke sind einzeln lieferbar! Mit etwas Fachwissen kann man diese selbst austauschen, oder man lässt dies einen Fachbetrieb machen, der die Welle anschliessend auch entsprechend auswuchten kann. Dies ist insbesondere notwendig, wenn das Gelenk im Bereich des Mittelllagers getauscht wurde und es zu Geräuschproblemen kommt.
Auch wichtig bei diesem Thema: Der Festsitz der Flansche an Getriebe und Hinterachse. Nach aktuellem Stand gibt es Hinweise, dass sich diese beim Motor OM617 am Getriebe lockern können. Im Frühstadium ist dies noch leicht reparierbar, d.h. man sollte dies regelmässig überprüfen und bei entsprechender Laufleistung durchaus vorbeugend eine neue Sicherungsmutter einbauen (lassen).
Weitere Info dazu gibt es im Forum, wo im Mitgliederbereich ein PDF mit einer Vielzahl weiterer Informationen zu Getrieben und Kardanwellen zum Download bereit steht.

Heizungsgebläse:

Vielfach macht das Heizungsgebläse störende Geräusche (quietschen, rattern) was auf fehlende Schmierung, oder auch auf eine verschlissene Motorlagerung hinweisen kann. Weitere Infos zur Nachschmierung, oder günstigem Austausch des Motors stehen hierzu  im Mitgliederbereich unseres Forums bereit. Link zum Beitrag siehe <hier>
 

Kraftstofftank - Betankungsproblem?

Bei einigen Fahrzeugen auf T1 (RM35-RM40) gibt es ein Problem mit der Betankung des originalen Kaftstofftanks, weil der Freiraum zwischen Bodenplatte und Einfüllstutzen zu gering ist und sich deshalb die Zapfpistole nicht richtig in den Tankeinfüllstutzen einführen lässt. Um einen ausreichenden Abstand zu erreichen kann der Tank tiefergesetzt werden, was Arnold bei den meisten Fahrzeugen auch ab Werk so gemacht hat, aber anscheinend bei dem einen, oder anderen Fahrgestell aber vergessen wurde. Da der Tank von unten mittels Schrauben und Distanzhülsen an Halter am Rahmen angeschraubt ist lässt sich dies zum einen leicht überprüfen und auch ebenso leicht nachbessern. Die Höhe der Distanzhülsen aus Rund- oder Quadratrohr (25-30mm) war dabei ca. 60mm. Ähnliches gilt natürlich für Nachrüsttanks mit vergrössertem Fassungsvermögen, wobei man in jedem Fall die Bodenfreiheit überprüfen muss.
 

Dieselfilter - Probleme durch Verschmutzung --> mangelnde Motorleistung

Hin und wieder treten Probleme mit verschmutzten Filtern auf, die z.B. durch Verunreinigungen im Tank, oder mangelnde Wartung verursacht sind. Ursache können schlechter/verschmutzter Kraftstoff, Verschlammung durch Wasser im Tank und bakteriellen Befall des Kraftstoffs (Stichworte: Dieselpest, Dieselpilz), sowie insbesondere Rostpartikel, oder sich auflösende Tankinnenbeschichtungen bei nicht originalen Tanks sein. Betroffen davon ist vielfach nicht nur der Dieselfilter vor der Einspritzpumpe, sondern auch der Siebfilter im Tank. Abhilfe und vorbeugende Massnahmen hierzu sind im Forum beschrieben. Bitte dazu die Forensuche nutzen. Ansonsten gilt: Lieber alle Filter vorbeugend tauschen, als einmal liegen bleiben!
Es gibt übrigens, auch wenn kein mechanischer Defekt an Motor und Einspritzanlage vorliegt, zwei weitere Möglichkeiten für schlechten Motorlauf oder mangelnde Motorleistung: Eine verstopfte Tankentlüftung, oder poröse Kraftstoffleitungen!
 

Radwechsel an der Hinterachse

Bei Fahrzeugen auf Basis Mercedes T1 gibt es vor allem bei Fahrzeugen mit Bereifung 205R14 und 215R14 (oder grösser) zwischen Bremstrommel und Radkasten eine Engstelle bei der Demontage der Hinterräder, so daß das Rad nicht ohne weiteres demontiert werden kann. Betroffen sind hiervon alle Fahrzeuge auf Fahrgestell 602, bzw. mit grosser Bremsanlage/Hinterachse HL0/2. Arnold hat bei diesen Fahrzeugen vielfach einen Unterstellbock mitgeliefert, dessen Verwendung nicht weiter erklärt ist. Tipp: Mit dem Unterstellbock wird das Fahrzeug, nachdem es vorschriftsmässig gegen Wegrollen gesichert wurde, nach dem Anheben mit dem Wagenheber unter der Hinterachse, z.B. unter der Blattfeder im Bereich der vorderen Blattfederaufnahme, oder unter dem Längsträger abgestützt.  Nach dem Lösen der Radverschraubung lässt man dann die Hinterachse mit dem Wagenheber soweit ab bis man den notwendigen Freiraum hat. Dies funktioniert auch bei Fahrzeugen mit Linnepe-Zusatzluftfederung ohne Gefahr einer Beschädigung der Luftbälge. Siehe hierzu auch folgendes Bild:

Damit man auf einen möglichen Radwechsel gut vorbereitet ist sollte man das Bordwerkzeug überprüfen. Ein hydraulischer Wagenheber, Unterstellbock, sowie ein Radschlüssel mit hinreichenden “Hebelarm” sollte schon vorhanden sein. Es braucht wg. des hohen Anzugsmomentes der Radmuttern einen entsprechenden Drehmomentschlüssel, oder auch ein Verlängerungsrohr für ein Radkreuz, oder das T-Stück aus dem 1/2”- Ratschenkasten. Wie man auf dem Bild sehen kann habe ich mir ein langes Rohr für den Wagenheber besorgt, das auch auf das 1/2”-T-Stück passt.
Ergänzender Hinweis: Einige Arnoldfreunde haben für den Radwechsel eigene Strategien entwickelt auf die hier jedoch nicht weiter eingegangen werden kann. Das Wichtigste ist dabei immer die persönliche Sicherheit bei der Arbeit! Immer nur zugelassene und stabile Abstützpunkte verwenden und lieber doppelt gesichert, als ein abgestürztes Fahrzeug!
 

Lenkgetriebe spielfrei einstellen

Nachdem auch Fachwerkstätten, wg. fehlendem Wissen, regelmässig ein Problem damit haben, hier ein paar Hinweise. Das Spiel in der Verzahnung vom Lenkgetriebe lässt sich durch eine aussen am Gehäuse liegende Schraube mit Kontermutter einstellen. Die Kontermutter ist dabei eine Spezialausführung mit angegossener Dichtung, d.h. wenn diese defekt ist muss man diese gegen ein Originalteil (ca. 4€) austauschen, da sonst Öl aus dem Getriebe austritt. Die Einstellschraube befindet sich am gegenüberliegenden Ende der Lenkwelle, an der der Hebelarm der Lenkstange, die zum Achsschenkel führt sitzt, also auf der Seite zur Fahrzeugmitte, direkt neben dem Kühler. Bei der Einstellung muss bauartbedingt zwischen normalem Lenkgetriebe und Servolenkung unterschieden werden. Bei normaler Lenkung wird die Schraube in das Getriebe hineingedreht um das Spiel zu reduzieren, bei Servolenkung ist es genau umgekehrt! Wichtig:  Für den Austausch der Einstellschraube bei Servolenkung muss das gesamte Lenkgetriebe zerlegt werden, da diese in eine Nut der Lenkwelle eingesetzt ist. Es ist daher Vorsicht geboten, wenn die Kontermutter fest sitzen sollte (festgerostet ist) und der Stiftschlüssel muss immer ganz in den Sechskant eingesetzt sein und sollte keinesfalls abrutschen, da sonst der Sechskant “rund” wird. In hartnäckigen Fällen hilft dann nur ein guter Mutternsprenger, der zudem speziell nachgearbeitet sein muss, damit man diesen ansetzen kann, oder ein scharf angeschliffener schlanker Meißel, um die Mutter zu sprengen. Weitere Info dazu gerne auf Anfrage. Auch steht ein solches Werkzeug bei Bedarf zu Verfügung.
Zur Einstellung an sich: Es gibt von MB eine Einstellanweisung, die allerdings Spezialwerkzeug (spezielle Messuhr/Kraftmesser) und einiges an Zerlegeaufwand erfordert (Lenkstange am Lenkhebel muss gelöst werden). Wer sich selbst an eine Nachstellung herantraut sollte sich jedenfalls vorher kundig machen und der Risiken bewusst sein. Hierzu ein paar Links: Lenkgetriebe W107 (im Prinzip baugleich; auch die Einstellwerte stimmen überein) nachstellen, Download im W123-Forum (mit den einschlägigen Warnhinweisen!)  oder Websuche bemühen.
Die vielfach beschriebene einfache und praktikable Methode, die bei unseren T1 wirklich leicht durchzuführen ist, dauert bei gut gängiger Schraube und Mutter nur ein paar Minuten. Nach dem Lösen der Kontermutter wird die Einstellschraube mit dem Stiftschlüssel (lange Ausführung) in die entsprechende Richtung gedreht bis ein leichter Widerstand spürbar wird. Das Lenkungsspiel am Lenkrad kontrollieren und ggfls. noch mal nachstellen und die Schraube mit der Kontermutter sichern. Probefahrt: Die Lenkung auf Leichtgängigkeit von Lenkanschlag zu Lenkanschlag prüfen. Das Lenkrad muss von selbst in die Mittellage “zurücklaufen”! Die Prüfung der Leichtgängigkeit kann man z.B.  besonders gut bei entlasteter Vorderachse vornehmen, z.B. um gleichzeitig die Achsschenkel abzuschmieren. Der Kraftverlauf lässt sich so besser beurteilen, als bei einer Probefahrt. Sollte in der Mittellage noch ein Restspiel vorhanden sein, was sich wiederum nur auf einer Probefahrt einwandfrei feststellen lässt, die Schraube nochmal einen Bruchteil einer Umdrehung nachstellen und Prüfung wiederholen. Sollte dabei die Lenkung in Richtung der Endanschläge schwergängig werden ist die Lenkung verschlissen und muss irgendwann ausgetauscht/generalüberholt werden ;-( .
Hinweis: Das Lenkungsspiel darf nicht zu eng eingestellt sein. Das würde den Verschleiss erhöhen, oder die Sicherheit beeinträchtigen. Lieber etwas Spiel belassen und die Einstellschraube wieder etwas zurückdrehen! Nach der Einstellung kann sich das Lenkverhalten ändern! Wenn das Fahrzeug nicht sauber geradeaus läuft stimmt wahrscheinlich die Vorspur nicht. Diese muss dann auch neu eingestellt werden. Bei korrekter Einstellung laufen unsere Fahrzeuge nämlich sauber und stabil geradeaus.
 

Bremsflüssigkeit und Brems-/Kupplungshydraulik

Die Wechselintervalle der Bremsflüssigkeit sollte man möglichst einhalten, da die Bremsflüssigkeit (DOT4) hygroskopisch ist, d.h. Wasser aufnimmt. Nicht nur das Problem eines Bremsenversagens bei hoher Bremsbelastung (Blasenbildung) ist relevant, sondern auch die korrosive Wirkung des Wassers. Aus eigener Erfahrung und den Erfahrungen anderer Arnoldfreunde können insbesondere Rad- und Hauptbremszylinder durch entstandenen Rost im Bremszylinder, der die Dichtungen beschädigen kann, undicht werden. Bei Hauptbremszylindern kann dieses z.B. beim, oder kurz nach einem Bremsflüssigkeitswechsel der Fall sein. Dies gilt natürlich auch für die Geber- und Nehmerzylinder der Kupplung, weil dort der Wechsel der Flüssigkeit regelmässig “vergessen” wird. Falls der Kupplungsschlauch ausgetauscht werden muss bitte bei uns nachfragen. Das Original ist bei MB derzeit nicht lieferbar, aber es gibt welche am freien Markt (Stand 08/2014) und auch eine Ersatzlösung von MB ist verfügbar.
Noch ein Tipp aus eigener Erfahrung: Es braucht für den vollständigen Wechsel, also bis wirklich neue und frische Bremsflüssigkeit an allen Stellen im System vorhanden ist, ca. 1,5 Liter Bremsflüssigkeit. Hilfreich beim Wechsel ist dabei ein Messgerät für den Wassergehalt, was für ca. 30€ angeboten wird.
 

Radlagerwartung an der Vorderachse

Die Radlager sollten entsprechend Wartungsintervall mit neuem Fett versehen werden, was regelmässig vergessen wird, weil vielfach z.B. weder Betriebsanleitung noch Serviceheft vorhanden sind und auch keine sonstigen Wartungsbelege. Eigentlich sollte das Nachfetten kein Problem sein, sollte man meinen, aber beim inneren Lager sollte man einen Tipp kennen, weil das Lager nur nach Entfernen des Wellendichtrings neu gefettet werden kann. Dieser sitzt üblicherweise aber so fest, dass es ohne Beschädigungen kaum möglich ist. Zur Vermeidung von Beschädigungen muss das gesamte Lager mit Aussenring entfernt werden. Es wird dazu ausschliesslich über den Lageraussenring mit einem passenden Durchschlag ausgetrieben. Der Wellendichtring besitzt dafür eine spezielle Schulter, die sich am Lager abstützt. Bei Festsitz des Lagerinnenrings auf dem Achsschenkel wird es dagegen kompliziert. Es wird ein neues Lager brauchen und den Innenring bekommt man auch mit keinem Abzieher runter...
Eine Radlagerwartung an der Hinterachse ist nur beim Modell 611 mit Zwillingsbereifung notwendig. Bei den Modellen 601 und 602 laufen diese dagegen im Ölbad der HA-Getriebefüllung.

Räder und Radzierblenden

Unsere Basisfahrzeuge auf T1 (Typen 601 und 602) wurden seinerzeit entweder mit Bereifung 185R14 auf Felge 5,5x14, oder 205R14, bzw. 215R14 auf Felge 6x14 mit kleinen originalen MB Edelstahlblenden in der Felgenmitte ausgeliefert. Hinsichtlich der Radzierblenden wurden diverse Umrüstungen vorgenommen, wobei die Umrüstung auf Vollabdeckungen vom W123 bei den 6x14-Felgen schon beinahe als Standard angesehen werden kann. Ausserdem zeitgenössisch, zudem zeitlos, langlebig, pflegeleicht ist die Umrüstung auf Edelstahlblenden mit “Lochdesign”. Diese wurden spätestens seit Anfang der 80er-Jahre als “Tuning-Teile” für LKW und Transporter unter den Bezeichnungen “Jumbo”, oder im Zubehör bei Hymer in verschiedenen Ausführungen angeboten. Heute sind diese über Fa. Hansen-Styling lieferbar. Sofern man keine Online-Angebote findet lohnt es sich direkt dort anzufragen.

Radzierblenden aus Kunststoff: Aus technischer Sicht problemlos, aber die meisten Designs sind weder zeitgenössisch (ausgenommen vom W201, oder W124), zeitlos, noch langlebig!
Weitere Möglichkeiten zu Umrüstungen:
Alufelgen: Auch dieses Thema will angespochen sein, da es einige Arnolds mit Alurädern gibt. Auch das ist möglich und absehbar H-unschädlich, sofern es sich um die seit Mitte der 90er angebotenen Räder vom Typ “Indestra” von KLS handelt. Dies sollte man jedoch mit dem zuständigen TÜV und dem Hersteller vorab geklärt haben.
Umrüstung auf Bereifung 225/70R15C mit Felgen 6x15 ET51,5: Ist möglich und in der ABE unserer Basisfahrzeuge enthalten, also ohne Problem eintragungsfähig. Die Felgen sind gebraucht leider relativ selten zu finden und bei MB, sofern verfügbar, echt teuer. Montiert waren diese vorwiegend bei den Fahrzeugen mit Kofferaufbau für die Post (“Post-Kögels”). Besonderer Vorteil soll ein erlebbar besseres Fahrverhalten sein. Um auch diesen Felgen ein klassisches Aussehen zu verleihen ist die Montage von Edelstahl-Radblenden nahezu unumgänglich. Leider wird dazu kein kompletter Montagesatz angeboten, aber auch dafür haben wir eine Lösung. Eine Version der Halter vom Sprinter kann angepasst werden. Eine Umbauanleitung dazu findet man <hier>.
Felgen vom Sprinter in Verbindung mit Bereifung 225/70R15C: Ist möglich in Verbindung mit Spurverbreiterung um 60mm (Ausführung in Stahl; Fa. Hofman; bestellbar z.B. über Hansen-Styling) und entsprechender Einzelabnahme. Hinzu kommen dann noch die passenden Nabenkappen, oder besser zeitgenössische Radvollblenden, wie die oben beschriebenen “Lochblenden”.
 

Wasserkühler und Motortemperatur Mercedes T1

Ursprünglich wurden die Fahrzeuge mit Messingkühlern ausgerüstet. Diese haben Vorteile hinsichtlich Reparaturmöglichkeit, bieten aber auch weniger Kühlleistung als Aluminiumkühler. Möglichkeit der Temperaturabsenkung bei hohen Betriebstemperaturen (deutlich über 90°) besteht im Einbau eines Tropenthermostats mit 70° (siehe Ersatzteilkatalog), oder Umrüstung auf Alukühler (im Bedarfsfall bitte anfragen!). Dann gibt es 2 weitere kritische Themen:
- Die Ablassschraube ist regelmässig so fest, dass der Kühler beim Lösen undicht werden kann. Abhilfe: Nie öffnen, sondern einfach unteren Kühlwasserschlauch abziehen
- Die Kühler der 5-Zylindermodelle mit angebautem Ölkühler werden regelmässig undicht, weil sich, verursacht durch das Zusatzgewicht am Kühler, Risse im Kühler bilden. Dies gilt es zu beobachten, denn Wasserverlust kann auch einen OM617 zerstören, z.B. einen Kolbenfresser verursachen. Für einen neuen Kühler werden bei MB über 1000€ fällig, oder man lässt frühzeitig reparieren, oder rüstet auf Alukühler um. Beides ist deutlich günstiger! Auch hier gilt: Fragen!
 

Motorumbauten/Leistungssteigerung Mercedes T1

Hinsichtlich Motoren gibt es eine Breite Palette der Möglichkeiten. Besitzer eines Fahrzeuges mit 65PS / OM616 werden spätestens bei einer fälligen Motorüberholung überlegen ob sie nicht einen leistungsstärkeren Motor einbauen. Hier gibt es vielfältige Möglichkeiten, denn alle Motoren, die MB seinerzeit in die Fahrzeuge dieses Baumusters von 1977-1995 serienmässig eingebaut hat, dürfen ohne Einschränkung und Nachteile auf die Erteilung eines H-Kennzeichens eingebaut werden. Auch Motoren des gleichen Baumusters sind zulässig, d.h. auch mit Motorkennnummer für PKW, oder andere Nutzfahrzeuge. Hier einige Beispiele für Motor mit Schaltgetriebe:
OM616 -> OM616 mit 72PS (Schlüsselstarter) -> OM616 mit 75PS vom MB 100D (einige Umbauten/Übernahme von div. Teilen vom alten Motor nötig)
OM616 -> OM601 mit 78/82PS (Getriebeglocke vom OM601 passt an 4-/5-Gang-Getriebe)
OM616 -> OM617 mit 80/88PS (rel. einfach bei OM617.913, besser mit Spenderfahrzeug)
OM616 -> OM602 mit 95PS (schwierig, eigentlich nur mit Spenderfahrzeug möglich)
OM617 -> OM617 Turbo mit 120PS, z.B. 617.95x (sehr schwierig, weil einiges speziell angefertigt werden muss).
Turbonachrüstungen, wie früher von KLS angeboten (STT-Turbo) sind nicht empfehlenswert, da diese die Motoren “überfordern”. Es hat bisher nur ein bekannter Arnold damit überlebt, da die von Mercedes für die Turbomotoren entwickelten Verstärkungen von Lagern und zusätzliche Kolbenbodenkühlung nicht nachgerüstet wurden. Pleuellagerschäden, oder Totelausfall sind also im Regelfall unausweichlich... Ersatzteile sind zudem wohl nicht mehr lieferbar...

Umbau von Benziner M115 auf Diesel ist auch möglich, lohnt aber nur, wenn man einen leistungsstarken Diesel einbaut. Der Aufwand ist vergleichbar. Hinsichtlich Schalldämmung gibt es zusätzlich einiges nachzurüsten. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe gilt es zusätzliche Dinge zu beachten, da die Getriebeglocke nicht wechselbar ist und auch die Ansteuerung angepasst werden muss.

Bei einer Motorumrüstung sollte man auch an das Getriebe denken. Eine Umrüstung auf 5-Gang-Getriebe, wie bei den späteren Motoren üblich, sollte man nicht ausser Acht lassen. Neben Wahl der passenden Gesamtübersetzung, bedeutet dies einen zusätzlichen Aufwand bei Kardanwelle und Getriebelagerung, sowie Tachoanpassung bei Änderung der Hinterachsübersetzung. Wir haben hierzu einiges an Erfahrungen vorliegen und Fragen werden gerne beantwortet.

Neben einem Motorumbau gibt es auch einfachere Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Ein Grossteil der Leistungssteigerung von 65 auf 72PS entfällt auf den Ersatz des starren Kühlerlüfters durch einen Viskolüfter. Ein weiteres Potential bieten E-Lüfter, wie sie heute allgemein üblich sind. Der Unterschied ist wirklich erlebbar! Eine weitere Möglichkeit besteht darin die Luftansaugung nach vorn vor den Kühler zu verlegen, damit der Motor immer möglichst kühle Luft bekommt (“Staubsaugerdüse”, wie z.B. beim W126 eingeführt). Bei Benzinern beliebt ist auch die Umrüstung auf K&N-Filter, o.ä., die einen geringeren Strömungswiderstand haben. Wichtig: Der Motor darf nicht zu mager laufen, d.h. ggfls. muss der Vergaser optimiert werden. Eine weitere Möglichkeit ist die Erhöhung des Luftdurchsatzes durch den anstehenden Staudruck, wenn man einen nach hinten geschlossenen Ansaugkasten mit “Staubsaugerdüse” montiert (RAM-Air-Charging), was natürlich nur bei erhöhter Reisegeschwindigkeit (Autobahn, Landstrasse) einen Leistungszuwachs ermöglicht. Die Meinungen hierzu im Netz sind unterschiedlich, aber der Umbau an einem RM35S mit 5-Zylinder-Diesel spricht eindeutig  für sich! Das Überholen der meisten  LKW wird auch an Steigungen zum Kinderspiel.  Fragen hierzu werden natürlich gerne beantwortet.
 

Letzte Änderung: 13.03.2022